Home De club Modellen Agenda Te koop Links Contact


Technische vragen en dergelijke kunnen gericht worden aan Peter Troost hij zal deze naar beste kunnen beantwoorden.

E-mail

Technische bijdragen worden zeer op prijs gesteld. Stuur ze in naar webmaster@suzukigtclub.nl

Frans heeft een werkwijze uitgeschreven voor het demonteren van de cilinderkop van een GT750. KLIK HIER voor het pdf bestand.

Een tweetaktmotor (waarin takt voor slag staat) heeft geen nokkenas met kleppenmechanisme, en geen distributie, zoals gebruikelijk is bij de viertaktmotor. Door deze eenvoud is de tweetaktmotor lichter, goedkoper en betrouwbaarder.


Werking:

Omdat een tweetakt motor geen kleppen heeft moet deze gebruik maken van poorten. Deze zogenaamde poorten zorgen samen met de bewegende zuiger voor de aan- en afvoer van in- en uitlaatgassen. In de cilinderwand zijn meestal 4 of meer poorten aangebracht, namelijk:

uitlaatpoort: de poort waardoor de verbrande gassen naar de uitlaat(pijp) kunnen stromen.

inlaatpoort: de poort waardoor de verse gassen het carter kunnen binnenstromen.

Spoelpoorten: de poorten die via een kanaal de carterruimte met de ruimte boven de zuiger verbinden.

Een viertaktmotor doet het arbeidsproces: inlaat-,compressie-, verbranding- en uitlaatslag, in 4 slagen en doet dit alles boven de zuiger in twee krukasomwentelingen.

Een tweetakt motor doet het arbeidsproces in tweeslagen, en doet dit alles zowel boven als onder de zuiger in 1 krukasomwenteling.

Een tweetaktmotor heeft dus twee keer zoveel arbeidsslagen als een viertaktmotor en combineert in de ene slag compressie en inlaat en in de andere slag verbranding, uitlaat en spoelen.

Toch kan de tweetaktmotor niet het dubbele vermogen leveren. Dit komt omdat het spoelen met verliezen gepaard gaat. Door deze verliezen is het rendement, ongeveer 18%. Dit is minder dan het rendement van een viertakt, wat ongeveer 27% is. "Maar" 18% van de totale toegevoegde brandstof wordt omgezet in daadwerkelijk bruikbare energie (het laten draaien van de motor). Wat dus hoger brandstofverbruik betekend bij een tweetaktmotor.








KLIK HIER voor een pdf bestand.

met dank aan Henk V.

Motorsmering bij een tweetakt:

Het systeem smeert zuigers, cilinders, krukaslagers etc. en de smering kan op een aantal verschillende manieren worden uitgevoerd.

De simpelste is het toevoegen van smeerolie aan de benzine, de zogenaamde mengsmering. Vroeger had een beetje benzinepomp ook een mengsmeringpomp. Meestal met een mix van 1:25. Met de opkomst van milieubewustzijn, de nadelen van het eventueel zelf moeten bijmengen van olie (een tweetaktrijder had altijd een flesje olie mee) verdween de tweetakt motorfiets echter steeds meer uit het straatbeeld, en daarmee ook de pomp.

De opkomst van de Japanse tweetakt bracht nl. ook het olie injectiesysteem. Er kon nu schone benzine worden getankt terwijl de smeerolie in een apart tankje zat wat d.m.v. een pomp naar de diverse motoronderdelen werd gestuurd. De opbrengst van de pomp was afhankelijk van de stand van het gashandel en het toerental. Behoefteafhankelijke smering dus, wat tot een zuiniger, efficiënter verbruik leidt. Het is niet verstandig om in een oliepompgestuurde tweetakt zonder aanpassingen aan het blok mengsmering te tanken! De motor is hier niet op gebouwd en zal (zeer waarschijnlijk) kapot draaien! De smeerolie voldoet aan bepaalde eisen, er kan niet elke willekeurige olie worden getankt! De eisen hebben betrekking op viscositeit eigenschappen (meestel SAE30) en de (snelle) (zelf-)mengbaarheid met de benzine.



















KLIK HIER voor een pdf bestand.

met dank aan Anne van der Zee

Transmissiesmering bij een tweetakt:


















Het systeem smeert de versnellingsbak, de koppelingdelen en bij veel types één van de krukaslagers, zoals is te zien op bijgaande schematische tekening van de tweecilinder.

Het is een compleet gescheiden systeem van het motor smeersysteem. Aan deze olie worden heel andere eisen gesteld dan aan de motorsmeerolie.

Er worden dus ook heel andere eisen gesteld aan de eerste de beste automotorolie. Ten eerste draait immers ook de koppeling in deze olie. Olie smeert, maakt dus glad en dat kan de koppeling nu juist niet gebruiken!

Aan motorfiets olie worden additieven toegevoegd om deze problemen op te vangen. Ook is motorfiets olie t.o.v. bv. auto olie geschikt gemaakt voor hogere toerentallen. Het belangrijkste van de transmissie olie is echter naast de “natte koppelingbestendigheid” de druk die het kan hebben. De olie in de versnellingbak heeft nl. als taak de tandwielen te smeren. Als de tanden van twee tandwielen in elkaar grijpen zal de olie er tussenuit willen persen. Dat mag niet. Er zitten dus additieven in de olie om dit tegen te gaan. Dat zijn heel andere additieven dan in welke andere olie ook.

Hieruit blijkt ook wel dat auto olie hiervoor ongeschikt is. Deze olie is niet voor dit werk gemaakt. Dit geld overigens ook voor 4-taktmotoren met een “blokmotor” dus versnellingbak en aandrijving in 1 geheel, gesmeerd door 1 olie. (Bij de eerste Suzuki GSXR-en had de olie daarnaast ook nog eens een koelende functie!) De grote oliemerken hebben speciale olie op de markt gebracht voor motorfietsen. Het is zeer belangrijk deze olie te gebruiken. Vroeger werd er voor de bak veel gebruik gemaakt van “dikke” 80W-90 olie. Die is speciaal voor tandwiel overbrengingen. En vaak minder geschikt voor een natte koppeling. Vaak kleeft deze olie, vooral koud, waarbij met een koude motor wegrijden met veel moeite gaat. Tegenwoordig zijn er dunnere speciale oliën (SAE 10W-40) met additieven die de olie sterk maakt, zodat deze tussen de tandflanken blijft zitten en er niet tussenuit geknepen wordt.

Een bekend probleem bij de T500, maar ook de andere types kunnen er last van hebben, was nl. de “jankende” versnellingsbak. Vooral bij rijden en de 4e en/of 5e versnelling kwam er een gierend geluid uit de bak. Dit duidt op "pitting" in de tandwielen. Pitting is slijtage op de tanden van het tandwiel. Als de olie tussen de tandflanken wordt weggedrukt komen de beide metalen delen tegen elkaar, wat versnelde slijtage tot gevolg heeft. Dit ontstaat bij slechte of te weinig olie. Het probleem van de T500 is daarnaast ook nog dat de versnellingsbak relatief langzaam draait en er dus een hoge “tandflankdruk” ontstaat, waardoor de olie nog eerder kapot gaat en weggeknepen wordt. Suzuki heeft dit opgelost door het olieniveau in de bak te verhogen van 1200 naar 1400 cc. HET CONTROLE SCHROEFJE IS ECHTER NIET VAN PLAATS GEWIJZIGD. Let hier dus op bij olieverversen of controle. In alle T500 bakken, dus ook die oudere, waar “1200 CC” op staat MOET 1400 cc worden gedaan! Als er dan een moderne geschikte olie wordt gebruikt levert de T500 geen probleem op.

In diverse clubbladen is aan olie aandacht geschonken. Lees die er nog eens op na. Bij twijfel over olie de specialist (dealer) raadplegen of kijk op de website van bv. Castrol, Motul of Valvoline, die hebben speciale motorfietsolie.

Op de foto is de pitting in de tandwielen duidelijk te zien, in dit geval de bak van een GT380


















KLIK HIER voor een pdf bestand.

met dank aan Anne van der Zee